Słów kilka o infrastrukturze...

Infrastruktura dla rowerów…czyli o tym że puszka farby, pędzel i pomysł to zdecydowanie za mało na poprawę komfortu poruszania się na rowerze w naszych miastach.
Na początek tego artykułu należą się przeprosiny i wyjaśnienia...takie dziwne rozpoczęcie wiem. Napisałem ten artykuł przy współpracy z Mateuszem Kaszubskim, z którym mam przyjemność organizować fantastyczne Rozpoczęcie Sezonu Rowerowego w Wałbrzychu, a który na codzień reprezentuje stowarzyszenie Rowerowy Wałbrzych. Mateusz zadał sobie trud by zestawić wraz ze zdjęciami w tabeli przykłady dobrych i złych praktyk rowerowych. Tekst ten w pełnej krasie i okazałości pojawił się jakiś czas temu w prasie i innych ogólnotematycznych mediach. Szczególnie w tym przedstawiającym wiadomości z samorządów. W tym niestety został okrojony o dzieło Mateusza...jego część w jakiś cudowny sposób zniknęła z mojego komputera....przepraszam Cię Mateusz....no więc po formalnościach przedstawiam Wam namiastkę naszej pracy, a właściwie tylko moją część...sorry. Gdy tylko wpadnie w moje ręce część Mateusza z przyjemnością uzupełnię. A teraz do rzeczy...
 
Mówiąc o rowerowych inwestycjach w miejscach naszego zamieszkania najczęściej wpada nam do głowy: „powinna się tu znajdować jakaś wydzielona „droga rowerowa”. Było by bezpieczniej”… ok…tylko że nie chodzi tylko o nie…tak samo jak każda infrastruktura, ta rowerowa jest znacznie bardziej obszerna tematycznie. Posiada swoje wytyczne, standardy, sprawdzone rozwiązania…budowanie/ tworzenie infrastruktury rowerowej to bardziej złożony i skomplikowany proces. Farba, pędzel i pomysł na wyznakowanie szlaku to zdecydowanie za mało…
Powstało sporo tomów zasad, dokumentów, wytycznych oraz projektów o tym jak powinno wyglądać idealne miasto dla poruszania się rowerem. Nie tylko infrastruktura w miastach ma swoje wytyczne, które wynikają z przepisów Ruchu Drogowego…również ta  tworzona w głębokich puszczach, lasach, polach i górach ma swoje zależności, zasady i standardy. Skupmy się jednak na terenach zabudowanych…tam gdzie pogodzić ludzką egzystencję o przeróżnych interesach jest bardzo trudno. Gdzie punkt widzenia zależy bądź co bądź mimo wszystko od punktu siedzenia.
Idealne miasto dla rowerów to takie…tu paradoks…które nie posiada ścieżek rowerowych (!)…dziwne? A jednak….bo idealne miasto rowerowe to takie, w którym bez ograniczeń, swobodnie i bezpiecznie można pojechać na dwóch kółkach z każdego miejsca w dowolny punkt – i co warte podkreślenia  - zgodne z obowiązującymi przepisami.
Wzorcową infrastrukturę rowerową określa pięć zasad „stworzonych” przez Centrum Informacji i Technologii dla Transportu i Infrastruktury (CROW). Centrum to powstało w Holandii, gdyż to właśnie ten kraj stał się prekursorem i wzorcem dla prawidłowego i funkcjonalnego tworzenia infrastruktury rowerowej. W Centrum na bieżąco opracowywane są najlepsze rozwiązania i wymagania stawiane rowerowej infrastrukturze. Wyznaczonych przez nich pięć zasad to: spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, atrakcyjność oraz wygoda.
Zacznijmy od pojęcia droga dla rowerów – zgodnie z Prawem o Ruchu Drogowym jest to ciąg komunikacyjny, wydzielony pas terenu przeznaczony dla poruszania się rowerem. Droga dla rowerów oznaczona jest specjalnymi znakami drogowymi oraz oddzielona od innych dróg lub jezdni w pasie tej samej drogi w sposób konstrukcyjny. Dopuszcza się również oddzielenie za pomocą narzędzi bezpieczeństwa drogowego np. barier.
W myśl wymienionych wyżej zasad CROW, tworząc infrastrukturę rowerową należy pamiętać aby:
Rowerzysta pokonując drogę z punktu startu do miejsca docelowego nie nadłożył więcej jak max. 300 metrów. Mowa tu o współczynniku wydłużenia trasy nie większy niż 130%. Zgodnie z zasadą bezpośredniości.
Budowanie ścieżek i dróg z eliminacją kolizji, czyli takie projektowanie aby wyeliminować kolizyjność dróg. Możliwość bezpiecznej, swobodnej jazdy, ale również możliwość bezpiecznego i wygodnego pozostawienia roweru…a więc parkingi/ stojaki rowerowe w dogodnych miejscach. Wszystko w myśl zasady o bezpieczeństwie.
Idealnie gdyby rower był środkiem transportu, który nie ma przeszkód do pokonania., który pozwolił by dostać się wszędzie. W każdy zamierzony cel. Zgodnie z zasadą spójności należało by do tego dążyć przy rozbudowie infrastruktury rowerowej.
Wygodnie jest poruszać się po mieście w taki sposób by nie trzeba było się co chwilę zatrzymywać jadąc z jednego punktu w drugi.. Dzisiaj, przy potężnym ruchu samochodowym, lasu drogowych świateł i nie zmierzonej ilości skrzyżowań w miastach ciężko o brak postojów. Wytyczne wskazują żeidealnie by było gdyby wymuszone postoje nie przekraczały 15 sekund na każdy kilometr jazdy. Wspomniano tutaj również o staraniu się aby  w miarę możliwości tak projektować trasę by eliminować przeszkody. Takimi są choćby przewyższenia oraz opory toczenia kół. Tak opory toczenia…bo to, po czym się poruszamy też ma znaczenie dla komfortu poruszania się rowerzysty jak i późniejszy poziom utrzymania danej drogi dla rowerów.
Piątą zasadą jest atrakcyjność. Kojarzy się (i słusznie) z miejscem, przebiegu danej drogi, tym co znajduje się na jej trasie. To jednak nie wszystko. Atrakcyjność określa również jakość drogi, estetykę czy funkcje usługowe.
Wymienione wyżej zasady są „celami do osiągnięcia”, do  których należało by dążyć przy realizowaniu inwestycji budowy dróg dla rowerów. Na podstawie powyższych zasad można zacząć planować przebiegi tras pamiętając jednak o kategoryzacji rowerowych „pasów” w miastach. Tak jak wśród tras samochodowych wyróżniamy, np. drogi krajowe, wojewódzkie, osiedlowe itp. tak i w przypadku dróg dla rowerów należało by wytyczyć pewną hierachię:
Wyróżnia się trasy główne (tzw. rozprowadzające) czyli te prowadzące do głównych miejskich punktów, a od nich rozprowadzają się inne trasy w kierunkach „bocznych” – tzw. trasy zbiorcze (dojazdowe). Do nich „doczepiamy” trasy pomocnicze czyli te w ścisłych strefach zamieszkania (na waszych osiedlach), tam gdzie występują strefy uspokojonego ruchu.
Taki podział dróg wiąże się oczywiście z kolejnymi warunkami do spełnienia. Zakłada się że główna trasa rowerowa powinna przenosić ok. 70% ruchu i musi spełnić niezwykle rygorystyczne normy takie jak np. oznakowanie, pierwszeństwo na skrzyżowaniach, czy prędkość projektowa powyżej 30 km/h (oznacza że poruszające się w pobliżu trasy rowerowej pojazdy mogą jechać z prędkością wyższą niż wspomniana wyżej). Wiążą się one bardzo ściśle z opisanymi wyżej 5 wymogami CROW.
Podobnie odpowiednie wymagania ustalono dla dróg zbiorczych. Na nich najczęściej występuje spory konflikt z innymi użytkownikami drogi. Przy takich trasach dochodzi choćby do spowolnienia ruchu samochodów do prędkości podobnych do tych, jakie osiągają rowerzyści. Na przykład poprzez oznakowanie stref zamieszkania czy montowanie progów zwalniających. Coraz popularniejsze jest np. podnoszenie powierzchni skrzyżowań tworząc w ten sposób „wysepkę” przed którą kierowcy samochodów zmuszeni są ograniczyć prędkość. W takich przypadkach ograniczeń na drodze nie musi już dochodzić do segregacji ruchu czyli oddzielania rowerów od samochodów. Przy małych prędkościach pojazdów rowerzyści swobodnie i bezpiecznie mogą dzielić pas z kierowcami aut. W takich przypadkach stosuje się np. rozwiązania, które pozwalają rowerzyście swobodnie przejechać przez próg zwalniający. Jest on montowany na jezdni w taki sposób by przy krawędzi drogi zostawić ok. 1 – 1,5 metra szerokości jezdni bez progu zwalniającego co pozwala na swobodny przejazd roweru bez konieczności pokonywania znajdującej się tam hopki.
Przy budowie infrastruktury rowerowej oprócz pojęcia drogi dla rowerów mamy do czynienia również z wieloma pojęciami, które powodują uzupełnienie inwestycji oraz wpływają na atrakcyjność, komfort i bezpieczeństwo poruszającego się rowerzysty. Mowa tutaj o budowaniu kontrapasów – wydzielonych pasów dla rowerów umożliwiających jazdę pod prąd – śluz rowerowych a więc miejsc przy światłach drogowych wydzielonych wyłącznie dla rowerów (i dającym im pierwszeństwo) oraz wydzielonych pasach z prawej strony jezdni umożliwiających dojazd do nich. Co raz częściej wydziela się również na skrzyżowaniach, miejsca z osobnymi światłami dla rowerów, które są częścią rowerowych śluz. Takie miejsca są podobne do wydzielanych torowisk dla tramwajów. Często w takich miejscach wszystko zaprojektowane jest tak żeby dać rowerzystą znaczną przewagę nad samochodem i „wyprowadzić” czasami nawet bezpiecznie znacznie bliżej środka skrzyżowania niż pojazdy zmotoryzowane.
Na infrastrukturę rowerową składają się również parkingi rowerowe, znaki drogowe, malowanie przejść dla pieszych, specjalne oznakowania szlaków turystycznych, wypożyczalnie rowerów miejskich ze swoimi stacjami, czy stojaki rowerowe – miejsca, gdzie przy pomocy specjalnej „barierki” o odpowiednich rozmiarach można pozostawić rower.  Standardowe rozmiary, które umożliwiają komfortowe i bezproblemowe zapięcie roweru to długość 1 metra i wysokości ok 70-80 cm z berierką o średnicy od 5-9 cm. Należy również pamiętać że montowanie barierek koło siebie powinno wiązać się z zachowaniem odległości między nimi, tak, aby zmieściły się swobodnie dwa rowery. Taka „bezpieczna” odległość to około 1,5 metra. Na drogach dla rowerów w terenach zabudowanych pojawia się również coraz więcej udogodnień. Mowa tu np. o specjalnych barierkach, które przy skrzyżowaniach pozwalają rowerzyście na wygodną podpórkę podczas wyczekiwania na zielone światło.
Wspomniałem również o nawierzchni…ta nie jest bez znaczenia i wbrew porom jest wręcz bardzo istotna. Wpływa choćby na poziom naszego zmęczenia. W jaki sposób? Asfalt, kostka bitumiczna, droga szutrowa, a nawet różne rodzaje asfaltu posiadają swoją „szorstkość”. Wpływa to na poziom tarcia i wytwarzane opory względem kół.  Innymi słowy wpływa na to jak łatwo nam się pedałuje, a przecież rower porusza się tylko siłą naszych mięśni. Im gorsza nawierzchnia, czyt. z większymi oporami tym więcej zużywamy energii czyli bardziej się męczymy. Specjalnie przeprowadzone badania przez UPI (Instytut Prognoz i Środowiska) dotyczące pomiaru zużycia energii podczas jazdy rowerem po różnych nawierzchniach wykazały że rodzaj podłoża może mieć wpływ na zapotrzebowanie energetyczne naszego organizmu w różnicach nawet do 40%! Najlepszy jest więc gładki asfalt choć czasami uzasadnione  będzie położenie nawierzchni z kostki. Wynika to już jednak z bardziej specjalistycznych zależności konstrukcyjnych. Kostka – o czym pamiętajmy – wymaga już większego wysiłku a zatem i bardziej kosztownego utrzymywania jej. Pamiętajmy że kostka szybciej się zapada w miejscach przerw między kostkami, po czasie zarasta…a w trudnych warunkach atmosferycznych bywa, choćby ze względu na swoją przyczepność znacznie mniej bezpieczna. Asfalt to najlepsza, najtrwalsza i najtańsza nawierzchnia. Określone są również standardy konstrukcyjne jak powinno się w odpowiedni sposób wkomponować taką drogę w istniejącą już w danym miejscu drogę/ jezdnię. Tu jednak nie będziemy się tym tematem dokładnie zajmować. Wpływ na opory toczenia ma również sama konstrukcja naszego roweru. Choćby rodzaj używanego przez nas ogumienia, między cienką oponą stosowaną przy rowerach szosowych, a grubą oponą znajdującą się przy rowerach górskich, czy zjazdowych (downhillowych) różnice potrafią być znaczne. To już jednak indywidualna sprawa rowerzysty, której warto mieć świadomość. W momencie projektowania i wytyczania dróg dla rowerów warto mieć tego świadomość po to by np. starać się unikać sytuacji budowy dróg z różnych nawierzchni…pomyślmy choćby o komforcie a przede wszystkim bezpieczeństwie jazdy rowerzystki, która miejskim rowerem o cieniutkich oponach wybierze się do centrum miasta z koszykiem na zakupy a jej asfaltowa droga rowerowa zamieni się nagle w nierówny szutrowy odcinek, gdyż inwestor drogi dla rowerów w celach oszczędnościowych postanowił rowerzystów przeprowadzić przez park, w którym nawierzchni nie zmienia zachowując „naturalność” parku. Problem w tym że nie przewidział iż opady deszczu i zbierająca się woda będą wypłukiwać piach i szutrową nawierzchnię tworząc na drodze koleiny, głębokie kałuże, czy błoto. Konsekwencji nie uwagi czy różnicy w komforcie jazdy myślę bardziej obrazować nie trzeba.
Zostaje jeszcze jedna niezwykle ważna kwestia a jednocześnie bardzo często nie zauważana i pomijana przez projektantów i budowlańców. Rower ma różne kształty i wymiary! Tak, tak. Nie pomyliłem się. Budując rowerową drogę należy pamiętać o odpowiednich szerokościach i możliwości przejazdów dla pojazdów rowerowych szerszych niż tradycyjnie. Droga dla rowerów powinna uwzględnić przecież poruszanie się po niej roweru z przyczepką dziecięcą, coraz częściej tzw. cargobike’ów czyli tzw. rowerów transportowych, rowerów dla niepełnosprawnych o specjalnej konstrukcji zależnej od rodzaju niepełnosprawności czy tandemów. Każdy z tych rowerów może mieć inne gabaryty, a co ważne ich manewrowanie może być znacznie trudniejsze niż tradycyjnymi bicyklami. Stąd powinno unikać się projektowania zakrętów o dużych kątach zmiany kierunku, gdzie rower wręcz trzeba „złamać” a nie tradycyjne pojazdy muszą wręcz wykonywać manewry porównywalne do tych z parkingów samochodowych. Ta sama uwaga dotyczy montowania barier zabezpieczających, które często bywają zbyt blisko krawędzi drogi. Istnieje wtedy realne zagrożenie zaczepienia krańcem kierownicy o barierę w momencie np. wymijania się dwóch rowerów. Dyskusyjne jest również stawianie słupków wygrodzeniowych, które uniemożliwiają wjazd pojazdami samochodowymi na drogę dla rowerów. Słupki takie stawiane są przy zjazdach z krzyżowań na drogę dla rowerów na jej środku. Często są one słabo widoczne po zmroku i stwarzają zagrożenie (można w nie wjechać). Innym ich słabym punktem jest fakt iż mogą one znacznie ograniczyć miejsce do jazdy choćby rowerem o innej specjalnej konstrukcji przystosowanej np. dla osoby niepełnosprawnej. W wielu przypadkach takie wyżej wymienione słupki i bariery stwarzają zagrożenie a nie służą poprawieniu bezpieczeństwa korzystając z danej infrastruktury rowerowej.
Gdy już wytyczymy i wybudujemy drogi rowerowe zgodnie z powyższymi zasadami będziemy mogli być dumni ze swojego miasta…powstała sieć dróg znacznie wpłynie na rozwój ruchu rowerowego, jego bezpieczeństwo, komfort ale i  atrakcyjność całego miasta. Powstałe barierki i rowerowe parkingi znacznie poprawią wygodę i dostępność. Sprawią że miasto stanie się bardziej zielone bo coraz więcej osób zacznie wybierać rower z czasem może również wpłynąć na zmniejszenie ruchu samochodowego i częściowe „odkorkowanie” dróg czyli polepszenie płynności jazdy.
Wspomniałem o zieleni…nie każdy przecież cały czas musi i chce jeździć po terenach zabudowanych.  Rekreacyjny wyjazd rowerowy po za granicę swojej miejscowości to fantastyczna alternatywa dla każdego. Warto więc pomyśleć o sensownym wyznaczaniu rowerowych tras. Warto budować je tak by mogły one połączyć się z trasami/szlakami rowerowymi, które są długodystansowymi szlakami rowerowymi, ścieżkami, trasami prowadzącymi w miejsca oddalone od naszego punktu startu. Warto również komunikować budowane trasy z tymi, które powstały już na terenie ościennych gmin. Tak samo odpowiednio łączyć można turystyczne szlaki rowerowe znakowane w terenie, które np. znajdują się na terenie ościennej gminy. Warto zaprojektować szlaki rowerowe w formie specyficznej siatki w taki sposób by powstające nowe trasy tworzyły jedną całość i zostały dołączone do już istniejących pobliskich szlaków. Poprzez wymalowanie łącznika czy punktu startu/ mety w miejscu przebiegu istniejącego już turystycznego szlaku rowerowego. W taki sposób powstanie cała sieć zgrabnie ze sobą połączonych dróg rowerowych. W mniejszym priorytecie ale też ważnym aspektem do zaprojektowania i wybudowania będzie postawienie na trasie przebiegu tych szlaków wiat turystycznych, miejsc odpoczynku z ławkami, z możliwością np. rozpalenia ogniska, tablic informacyjnych np. z mapą turystyczną okolicy i pokazanym miejscu, w którym się znajdujemy. Miejsca atrakcyjne turystycznie warto również wyeksponować poprzez np. tablicę z opisem o danej atrakcji zawierającej zdjęcia. Na trasach rowerowych stanowiących odcinki długodystansowych szlaków w miejscach o przyjaznych okolicznościach przyrody i atrakcyjnych turystycznie warto o inwestycję w pola namiotowe i campingowe. Miejsca takie będą idealnym miejscem do zatrzymania się na dłuższy odpoczynek dla tzw. „sakwiarzy” a więc rowerowych podróżników, którzy ze specjalnymi torbami montowanymi do roweru wybierają się na wielodniowe wyprawy rowerowe. Forma takiego aktywnego spędzania wolnego czasu staje się od kilka lat coraz bardziej popularna a przykłady z innych krajów, nawet naszych najbliższych sąsiadów pokazują że w miesiącach letnich gdy sezon turystyczny kwitnie forma takiego podróżowania po kraju czy danym regionie potrafi być bardzo popularna.
W przypadku znakowania turystycznych szlaków rowerowych nie należy zapominać że również sposób ich oznakowania i wytyczania jest ściśle określony. Istnieją odpowiednie wzory i numeracje dla znakowania szlaków rowerowych i również są one skategoryzowane odpowiednio rozpoczynając nawet od hierarchii szlaków mających rangę międzynarodowych takie jak te należące do sieci szlaków EuroVelo – europejskiej sieci szlaków rowerowych zaprojektowanej przez Europejską Federację Cyklistów, które docelowo mając biec przez całą Europę i tworzyć sieć szlaków o długości ponad 70 tys. km. Sieć tych szlaków współfinansowany jest przez Unię Europejską i przebiegają również przez Polskę.
Jak zatem stworzyć z naszych gmin miejsca/ gminy przyjazne rowerzystom z dogodną infrastrukturą?…odpowiedź jest jedna…na pewno trudno i nie koniecznie tanio ale na pewno warto. Gmina przyjazna rowerzystom to gmina atrakcyjna turystycznie, bardziej wygodna i przyjaźniejsza dla swoich mieszkańców. Gmina, która będzie mogła chwalić się przyjaznością dla środowiska naturalnego.
Tekst nie wyczerpuje tematu infrastruktury rowerowej. Zebrano w nim tylko najistotniejsze zagadnienia.
 
Tekst: Tomasz Czeleń
 
Źródła:
- Prawo o Ruchu Drogowym
- portal trasyrowerowe.pl
-dokumenty opisujące CROW
- polskanarowery.pl
-eurovelo.org 

Patronat honorowy

 

 

 


 

Patronat medialny

.

 

 

 


 

 

Partnerzy

 

 

 

Copyright © 2014. All Rights Reserved.